রেলকে বাঁচাতে ইঞ্জিন সংকটের সমাধান খুব জরুরী

একটি দেশের অর্থনীতি, বাণিজ্য, শিল্পায়ন ও পরিবেশবান্ধব উন্নয়নের অন্যতম প্রধান ভিত্তি হলো যোগাযোগ মাধ্যম। আর ভালো যোগযোগ মাধ্যমের অন্যতম ধাপ হলো শক্তিশালী রেলব্যবস্থা। আমাদের দেশে বাংলাদেশ রেলওয়ে দীর্ঘ ইতিহাসের ধারক হলেও নানা সংকট, অব্যবস্থাপনা ও অবহেলার কারণে কাক্সিক্ষত সক্ষমতায় পৌঁছাতে পারেনি। এর মধ্যে সবচেয়ে বড় ও প্রকট সমস্যা হলো ইঞ্জিন সংকট। ইঞ্জিন হলো রেলের প্রাণশক্তি; ইঞ্জিন ছাড়া বগি, লাইন, স্টেশন, সিগন্যাল, সবই নিষ্প্রাণ কাঠামো মাত্র। তাই রেলকে বাঁচাতে হলে প্রথমেই ইঞ্জিন সংকটের স্থায়ী ও কার্যকর সমাধান নিশ্চিত করতে হবে।
বাংলাদেশ রেলওয়ের বর্তমানে মোট লোকোমোটিভ বা ইঞ্জিনের সংখ্যা ৩০৬টি। এর মধ্যে ১৭৪টি মিটারগেজ এবং ১৩২টি ব্রডগেজ ইঞ্জিন রয়েছে। তবে বর্তমানে রেলওয়ের বহরে থাকা এই ইঞ্জিনগুলোর ৭১ শতাংশই তাদের আয়ুষ্কাল বা মেয়াদ পার করে ফেলেছে। অধিকাংশ ইঞ্জিন পুরনো হওয়ায় এবং মেয়াদোত্তীর্ণ হওয়ার কারণে প্রায়শই এসব ইঞ্জিন রাস্তায় অচল হয়ে পড়ে, যা শিডিউল বিপর্যয় ও দুর্ঘটনার ঝুঁকি বাড়ায়। ফলে যথাসময়ে গন্তব্যে পৌছান্তে পারছেনা পন্য ও যাত্রীসাধারণ। আবার এসব ইঞ্জিন মেরামতে প্রয়োজনীয় যন্ত্রাংশ কেনাকাটায় বাজেট ঘাটতি ও ফাইল অনুমোদনে ধীরগতিও একটি বড় সমস্যা। গত ১৫ বছরে রেলের প্রায় ৮৮ হাজার কোটি টাকার অবকাঠামো উন্নয়ন প্রকল্প গ্রহণ করলেও অজ্ঞতা বা একঘুয়েমির ফলে লোকোমোটিভ সমস্যার সমাধানে তেমন কার্যকর পদক্ষেপ নেয়া হয়নি। তাই রেল তথা জাতীয় স্বার্থে এসব সমস্যার দ্রুত সমাধান জরুরী হয়ে পড়েছে।
বাংলাদেশের ভৌগোলিক অবস্থান, জনসংখ্যার ঘনত্ব এবং শিল্পাঞ্চলের বিস্তার বিবেচনায় রেলপথ হতে পারত সবচেয়ে কার্যকর ও সাশ্রয়ী পরিবহন ব্যবস্থা। কিন্তু বাস্তবতা হলো, প্রতিদিন অসংখ্য ট্রেন বিলম্বিত হয়, অনেক সময় নির্ধারিত ট্রেন বাতিল করতে হয়, পণ্যবাহী ট্রেনের দীর্ঘ সারি জমে থাকে, সবকিছুর পেছনে বড় কারণ কার্যকর ইঞ্জিনের ঘাটতি। পুরোনো ও মেয়াদোত্তীর্ণ ইঞ্জিন দিয়ে আধুনিক পরিবহন চাহিদা পূরণ করা সম্ভব নয়। অনেক ইঞ্জিন নিয়মিত মেরামতের অভাবে অকেজো হয়ে পড়ে থাকে, আবার যেগুলো চলছে সেগুলোর ওপর অতিরিক্ত চাপ পড়ে। ফলে একদিকে যাত্রীসেবা ব্যাহত হয়, অন্যদিকে পণ্য পরিবহন ক্ষতিগ্রস্ত হয়।
ইঞ্জিন সংকটের অর্থ শুধু ট্রেন কম চলা নয়; এর প্রভাব বহুমাত্রিক। সময়মতো ট্রেন না চললে অফিসগামী মানুষ, শিক্ষার্থী, ব্যবসায়ী, সবার জীবনযাত্রায় নেতিবাচক প্রভাব পড়ে। শিল্পকারখানার কাঁচামাল ও প্রস্তুত পণ্য পরিবহনে বিলম্ব হলে উৎপাদন ব্যাহত হয়, রপ্তানি ক্ষতিগ্রস্ত হয়। বন্দরনির্ভর অর্থনীতিতে রেল একটি গুরুত্বপূর্ণ সহায়ক শক্তি। চট্টগ্রাম ও অন্যান্য শিল্পাঞ্চলের সঙ্গে দেশের বিভিন্ন অঞ্চলের সংযোগ রেলের মাধ্যমে দ্রুত ও কম খরচে সম্ভব। কিন্তু ইঞ্জিনের অভাবে যদি পণ্যবাহী ট্রেন পর্যাপ্তভাবে পরিচালিত না হয়, তবে সড়কপথের ওপর চাপ বাড়ে, যানজট বৃদ্ধি পায়, জ্বালানি খরচ বাড়ে এবং পরিবেশ দূষণও তীব্র হয়।
বর্তমানে রেলের অনেক ইঞ্জিনের বয়স ৩০ থেকে ৪০ বছরের বেশি। প্রযুক্তিগতভাবে এগুলো অদক্ষ, জ্বালানি সাশ্রয়ে পিছিয়ে এবং রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়বহুল। আধুনিক বিশ্বে রেলব্যবস্থা দ্রুত গতিতে বিদ্যুতায়ন, স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ এবং উচ্চক্ষমতার ইঞ্জিন ব্যবহারের দিকে অগ্রসর হয়েছে। কিন্তু আমাদের বাস্তবতায় এখনো ডিজেলচালিত পুরোনো ইঞ্জিনের ওপর নির্ভরতা বেশি। ফলে রেল তার পূর্ণ সম্ভাবনা কাজে লাগাতে পারছে না।
ইঞ্জিন সংকটের অন্যতম কারণ হলো দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনার অভাব। চাহিদা অনুযায়ী ইঞ্জিন সংগ্রহ, নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণ, যন্ত্রাংশের সরবরাহ এবং দক্ষ জনবল তৈরি, এসব বিষয়ে সমন্বিত পরিকল্পনা প্রয়োজন ছিল। অনেক সময় নতুন ইঞ্জিন কেনা হলেও রক্ষণাবেক্ষণ ব্যবস্থার উন্নয়ন হয়নি। ফলে কয়েক বছরের মধ্যেই নতুন ইঞ্জিনও অকার্যকর হয়ে পড়ে। শুধু কেনাকাটা দিয়ে সমস্যার সমাধান হয় না; প্রয়োজন সঠিক ব্যবস্থাপনা ও জবাবদিহিতা।
এখানে দুর্নীতি ও অদক্ষতাও একটি বড় বাধা। যন্ত্রাংশ ক্রয়ে অনিয়ম, সময়মতো মেরামত না হওয়া, ওয়ার্কশপে প্রয়োজনীয় প্রযুক্তির অভাব, এসব কারণে ইঞ্জিন দীর্ঘদিন অকেজো পড়ে থাকে। রেলওয়ের ওয়ার্কশপগুলো আধুনিকায়ন না করলে এবং দক্ষ প্রকৌশলী ও প্রযুক্তিবিদ না বাড়ালে ইঞ্জিন সংকট কখনোই টেকসইভাবে সমাধান হবে না। বাংলাদেশের সৈয়দপুরে একসময় ভালোমানের যন্ত্রাংশ তৈরি হতো কিন্তু বর্তমানে সেটিকে প্রায় অকেজো করে রাখা হয়েছে। দেশীয়ভাবে যন্ত্রাংশ উৎপাদনের সক্ষমতা গড়ে তুললে বিদেশ নির্ভরতা কমবে এবং দ্রুত মেরামত সম্ভব হবে।
রেলের ইঞ্জিন সংকট সমাধানে কয়েকটি জরুরি পদক্ষেপ নেওয়া যেতে পারে। প্রথমত, প্রয়োজনের তুলনায় কতটি ইঞ্জিন দরকার তার একটি স্বচ্ছ ও বাস্তবভিত্তিক জরিপ করা উচিত। দ্বিতীয়ত, ধাপে ধাপে পুরোনো ইঞ্জিন অবসর দিয়ে নতুন ও জ্বালানিসাশ্রয়ী ইঞ্জিন সংযোজন করতে হবে। তৃতীয়ত, রক্ষণাবেক্ষণ ব্যবস্থাকে আধুনিক প্রযুক্তিনির্ভর করতে হবে, যাতে কোনো ইঞ্জিন বড় ধরনের ত্রুটিতে পড়ার আগেই প্রতিরোধমূলক ব্যবস্থা নেওয়া যায়। চতুর্থত, ইঞ্জিন চালক ও কারিগরি কর্মীদের প্রশিক্ষণ জোরদার করতে হবে। আধুনিক ইঞ্জিন পরিচালনায় দক্ষতা না থাকলে প্রযুক্তির সুবিধা পুরোপুরি পাওয়া যাবে না।
বিশ্বের অনেক দেশ রেলখাতে বিপ্লব ঘটিয়েছে শুধুমাত্র আধুনিক ইঞ্জিন ব্যবহারের মাধ্যমে। উচ্চক্ষমতার ইঞ্জিন কম সময়ে বেশি বগি টানতে পারে, জ্বালানি কম খরচ করে এবং পরিবেশবান্ধব। বাংলাদেশেও যদি পর্যায়ক্রমে বিদ্যুতায়িত রেলপথ ও ইলেকট্রিক লোকোমোটিভ চালু করা যায়, তবে দীর্ঘমেয়াদে খরচ কমবে এবং গতি বাড়বে। এতে দেশের অর্থনীতি যেমন উপকৃত হবে, তেমনি পরিবেশ সুরক্ষায়ও ইতিবাচক ভূমিকা রাখবে।
ইঞ্জিন সংকটের আরেকটি দিক হলো আঞ্চলিক বৈষম্য। অনেক সময় কিছু রুটে ইঞ্জিনের স্বল্পতা বেশি দেখা যায়, ফলে সেসব অঞ্চলের মানুষ রেলসেবার সুবিধা থেকে বঞ্চিত হয়। উন্নয়নকে সমানভাবে ছড়িয়ে দিতে হলে প্রত্যন্ত অঞ্চল পর্যন্ত নির্ভরযোগ্য রেলসেবা নিশ্চিত করতে হবে। এতে সড়কের ওপর চাপ কমবে, দুর্ঘটনা কমবে এবং গ্রামীণ অর্থনীতি শক্তিশালী হবে।
রেল একটি গণমুখী পরিবহনব্যবস্থা। নিম্ন ও মধ্যবিত্ত মানুষের জন্য এটি সবচেয়ে সাশ্রয়ী। ইঞ্জিন সংকটের কারণে যদি ট্রেনের সংখ্যা কমে যায় বা সময়সূচি অনিয়মিত হয়, তবে সাধারণ মানুষ ক্ষতিগ্রস্ত হয়। সড়কপথে ভাড়া বেশি, ঝুঁকি বেশি এবং যানজটও বেশি। তাই সামাজিক ন্যায়বিচারের দিক থেকেও রেলের সক্ষমতা বৃদ্ধি জরুরি।
সরকার ইতোমধ্যে রেলখাতে কিছু উন্নয়ন প্রকল্প হাতে নিয়েছে, নতুন লাইন নির্মাণ, ডাবল লাইন স্থাপন, সিগন্যাল আধুনিকীকরণ ইত্যাদি উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে। কিন্তু ইঞ্জিন সংকট সমাধান ছাড়া এসব অবকাঠামো পুরোপুরি কাজে লাগবে না। লাইন থাকবে কিন্তু চালানোর মতো পর্যাপ্ত ইঞ্জিন থাকবে না, এমন পরিস্থিতি উন্নয়নকে অর্থহীন করে তুলবে। তাই অবকাঠামোর পাশাপাশি সমান গুরুত্ব দিতে হবে ইঞ্জিন সংগ্রহ ও রক্ষণাবেক্ষণে।
পণ্য পরিবহনের ক্ষেত্রে রেলের গুরুত্ব অপরিসীম। শিল্পাঞ্চল থেকে বন্দর, বন্দর থেকে দেশের বিভিন্ন অঞ্চলে পণ্য পরিবহনে রেল সবচেয়ে নিরাপদ ও সাশ্রয়ী মাধ্যম। ইঞ্জিন সংকটের কারণে যদি পণ্যবাহী ট্রেন কম চলে, তবে ট্রাকনির্ভরতা বাড়ে। এতে সড়ক দ্রুত নষ্ট হয়, রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয় বাড়ে এবং দুর্ঘটনার ঝুঁকি বৃদ্ধি পায়। দীর্ঘমেয়াদে এটি জাতীয় অর্থনীতির ওপর বড় বোঝা হয়ে দাঁড়ায়।
ইঞ্জিন সংকট সমাধানে বেসরকারি খাতের অংশগ্রহণও বিবেচনা করা যেতে পারে। পাবলিক-প্রাইভেট পার্টনারশিপের মাধ্যমে আধুনিক ইঞ্জিন সংগ্রহ, রক্ষণাবেক্ষণ ও পরিচালনা ব্যবস্থায় দক্ষতা আনা সম্ভব। তবে এ ক্ষেত্রে স্বচ্ছতা ও জনস্বার্থ নিশ্চিত করতে হবে। রেল কোনো লাভকেন্দ্রিক প্রতিষ্ঠান নয়; এটি জনসেবামূলক একটি খাত। তাই বাণিজ্যিক স্বার্থের চেয়ে জনকল্যাণকে অগ্রাধিকার দিতে হবে।
দীর্ঘমেয়াদে দেশীয়ভাবে লোকোমোটিভ সংযোজন বা উৎপাদনের সক্ষমতা গড়ে তোলা একটি কৌশলগত পদক্ষেপ হতে পারে। এতে প্রযুক্তি স্থানান্তর হবে, কর্মসংস্থান সৃষ্টি হবে এবং বৈদেশিক মুদ্রা সাশ্রয় হবে। বিশ্ববিদ্যালয় ও কারিগরি প্রতিষ্ঠানগুলোর সঙ্গে সমন্বয় করে গবেষণা ও উদ্ভাবনের পরিবেশ তৈরি করতে হবে। তরুণ প্রকৌশলীদের সম্পৃক্ত করলে রেলখাতে নতুন চিন্তা ও উদ্যম আসবে।
রেলকে ঘিরে মানুষের আবেগ ও প্রত্যাশা রয়েছে। সময়মতো ট্রেন আসা-যাওয়া, নিরাপদ যাত্রা, আরামদায়ক পরিবেশ, এসবই নাগরিক অধিকার। ইঞ্জিন সংকটের কারণে যদি রেল অনিশ্চয়তার প্রতীক হয়ে দাঁড়ায়, তবে মানুষ আস্থা হারাবে। তাই আস্থা পুনরুদ্ধার করতে হলে দৃশ্যমান পরিবর্তন আনতে হবে। নতুন ইঞ্জিন সংযোজন, সময়নিষ্ঠতা বৃদ্ধি এবং সেবার মান উন্নয়ন, এসব পদক্ষেপ দ্রুত বাস্তবায়ন করতে হবে।
পরিশেষে বলা যায়, রেলকে বাঁচাতে ইঞ্জিন সংকটের সমাধান শুধু একটি প্রযুক্তিগত বা প্রশাসনিক বিষয় নয়; এটি জাতীয় উন্নয়ন কৌশলের অংশ। রেল শক্তিশালী হলে সড়কের চাপ কমবে, পরিবেশ রক্ষা পাবে, অর্থনীতি গতিশীল হবে এবং সাধারণ মানুষ সাশ্রয়ী ও নিরাপদ পরিবহন পাবে। তাই আজই প্রয়োজন সমন্বিত পরিকল্পনা, স্বচ্ছ বাস্তবায়ন এবং দৃঢ় রাজনৈতিক সদিচ্ছা। ইঞ্জিন চললে রেল চলবে, রেল চললে দেশ এগোবে। বাংলাদেশের টেকসই উন্নয়নের পথে রেলের পুনর্জাগরণ অপরিহার্য, আর সেই পুনর্জাগরণের চাবিকাঠি হলো ইঞ্জিন সংকটের দ্রুত ও কার্যকর সমাধান।
উল্লেখ্য, ১৮৬২ সালের ১৫ নভেম্বর দর্শনা- জগতি রেললাইন নির্মাণের মাধ্যমে দেশে প্রথম রেলওয়ের সূচনা হয়। বর্তমানে বাংলাদেশ রেলওয়ের প্রায় ৩০০০ কিলোমিটার রেল লাইন নেটওয়ার্ক দেশের ৪৪ টি জেলায় সংযুক্ত। ১৯৪৭ সালের পূর্বে অবিভক্ত ভারতবর্ষে রেলওয়ে বোর্ডের মাধ্যমে তৎকালীন রেলওয়ে পরিচালিত হতো। ১৯৭৩ সালে বোর্ডের কার্যক্রম বিলুপ্ত করে একে যোগাযোগ মন্ত্রণালয়ের সাথে সংযুক্ত করা হয়। পরবর্তীতে ১৯৮২ সালে রেলপথ বিভাগ গঠন করা হয়। রেলপথ বিভাগের সচিব ডিজি কাম সেক্রেটারি হিসেবে দায়িত্ব পালন করতেন। ১৯৯৫ সালে বাংলাদেশ রেলওয়ে অথরিটি (বিআরএ)গঠন করা হয়। তবে গঠিত বিআরএ’র কার্যক্রম পরবর্তীতে অব্যাহত থাকেনি। ১৯৯৬-২০০৩ সময়কালে এডিবি এর অর্থায়নে বাংলাদেশ রেলওয়ে প্রাতিষ্ঠানিক কাঠামো সংস্কারের উদ্যোগ নেয়া হয়। এরপর যোগাযোগ মন্ত্রণালয়ের অধীনে সড়ক ও রেলপথ বিভাগ হতে বাংলাদেশ রেলওয়ের কার্যক্রম পরিচালিত হতো। গণমানুষের চাহিদা ও সময়ের দাবীতে মন্ত্রিপরিষদ বিভাগের ২৮-০৪-২০১১ তারিখের ০৪.৪২৩.০২২.০২.০১.০০৩.২০১১.৪০ নং প্রজ্ঞাপন অনুযায়ী সরকার যোগাযোগ মন্ত্রণালয়ের আওতায় রেলপথ বিভাগ নামে নতুন বিভাগ সৃষ্টি করে। পরবর্তীতে মন্ত্রিপরিষদ বিভাগের ০৪-১২-২০১১ তারিখের এস আরও নং ৩৬১ আইন/২০১১ অনুযায়ী রেলপথ মন্ত্রণালয় গঠন করা হয়।

লেখক: কবি ও সাংবাদিক, সভাপতি, রেলওয়ে জার্নালিস্ট এসোসিয়েশন।